东南亚对汽车製造商愈来越愈有吸引力，使1到市场愈见拥霸主地位。儘管这需要时间，易普索（Ipsos）商务諮询公司相信，日本製造商將面对来自通用汽车（GM）和新面孔如福士伟根（Volkswagen）的竞爭。
福斯伟根在2013年於印尼开始首个汽车组装后，计划在泰国设立首家工厂，生產更多的环保汽车。
而印度塔塔汽车（India’s Tata Motors）也在印尼成立东南亚区域製造和分销基地。
与此同时，在大马，中国最大的休旅车和皮卡（pickup）汽车製造商–长城汽车（GWM）和GOAUTOMOBILE汽车私人有限公司，投资20亿令吉，在吉打州组装节能型汽车。
易普索泰国諮询经理朱杰表示，「福斯伟根现已採取更具体的行动，通过推出新產品，提高其在东盟市场的优势。」
较早前，汽车製造商仅专注在出口至澳洲和南非。
同时，瑞典的富豪汽车（Volvo）已在泰国–其东盟总部投资50亿泰銖，其中20亿泰銖作为扩展其在泰国北欖府的组装厂，另30亿泰銖为提升其经销网络，以在东盟经济共同体进行服务。
大马吸引电动车投资
朱杰指出，所有汽车製造商或受惠於东盟经济共同体商品自由流通；其中大马国產汽车–普腾和第二国產车，已奋斗多年希望衝出大马。
而大马也吸引在电动汽车方面的投资，以出口至其他东盟国家。
「在2016至2017，我们预计日本汽车製造商如丰田將感受到这方面的挑战，而福特和雪佛兰则因为分销问题，仍未面对此挑战。」
强大品牌、售后服务和超过50年建立的零件供应分销网，给予日本製造商在泰国和印尼强劲的优势。截至2013年，丰田已在泰国拥有近34%的市场份额、其次是本田（16%）和五十铃（Isuzu,15.6%）。
而丰田在印尼拥有35%的市场份额，其次是日本大发（Daihatsu）和铃木汽车（Suzuki）各持14%。
相反在大马，因政府强劲的支持下，国產汽车公司如普腾和第二国產车持有超过50%的份额。
彭哉说，儘管挑战日益增加，但对其他竞爭者而言，要在东盟市场击败日本汽车製造商仍是相当困难。
她也说，如塔塔汽车，要让以天然气发动的皮卡车在泰国取得一席之地，得花费非常大的努力。
此外，通用汽车和福特在泰国已近15年时间，但仍未能撼动日本品牌的地位。
她补充，要在泰国购买汽车，首先会以品牌为主，然后是价格，以及一旦发生意外售后服务。日本这方面品牌做得很好。
马泰印东盟3大汽车市场
目前，东盟3大汽车市场是泰国、大马和印。
朱杰透露，印尼主要生產和销售多用途车辆（MPVs）。
无论如何，他和其他行业主管包括彭哉都认同，鑑於印尼疲软的零件供应和基础设施，印尼最少需要5年的时间，才能够超越泰国的主要市场地位。
截至目前，印尼每年生產130万辆轿车，这需要3至4年的时间提升双倍的產能，才能与泰国打平。
「不过印尼的国內市场是巨大的，这是因为该国政府设立明確的策略，推动汽车领域。因此我认为在2020年，该国將拥有超过泰国成为区域枢纽的能力。」
彭哉说，印尼製造的车辆仍是基於Euro2柴油排放標准，相比泰国和全球其他发达国家则已经採用Euro4柴油排放標准。
「印尼確实可藉助汽车製造商的技术提升行业的发展，但其燃油质量和其他支援工业將是关键。」
她也说，印尼汽车业仍需要一些时间在进一步发展这方面能力。
同时，印尼消费者的人均收入仍低於泰国，而汽车製造商仍需要从泰国进口零件以便在印尼进行组装。
此外，印尼的基础设施，如主要道路和物流网络，相比泰国仍处於不利的地位。这也让汽车製造商选择以泰国作为生產和出口基地，但不是印尼。
此外，朱杰披露，缅甸也预期將获超过7%的强劲经济成长另外，东盟经济共同体以及国內汽车销量也將支持菲律宾製造產能。
「缅甸是一个新兴开放市场，通过东盟经济共同体能够吸引不少汽车品牌，如丰田。不过，这將从设立组装厂，要让国家成为生產枢纽还有很长的路要走。」
与此同时，柬埔寨推出自身的电动汽车品牌–Angkor EV 2014，然而该国市场相对较小和购买力较低。
而越南，虽然人口超过9000万人，但因为政府政策多变，尚无法真正发挥潜能。
朱杰补充，「由於当地无法生產汽车零件，缺乏支援工业支持下，许多世界领先的汽车公司恫言撤出越南市场。」
东盟销售滑落
根据东盟汽车联合会数据显示，2014年东南亚汽车生產达398万辆，相比2013年的444万辆，按年下滑10.2%。泰国生產按年下跌23.5%，大马维持不变，而印尼、菲律宾和越南则有所成长。
去年东盟销售也从前面的355万辆，按年下滑10.1%至313万辆；以及泰国销售也按年下滑33.7%，大马和印尼销售持平，不过越南、菲律宾和新加坡销售有所成长。
泰国印尼扶持 汽车业前景受看好
专家看好东盟汽车领域今年的前景，主要是因为印尼的中等收入阶层人士增加及强劲的国內生產总值成长，同时，泰国的政治局势稳定下来，而全球经济也趋向復甦。
专长於东盟轻型汽车生產事务的IHS汽车高级分析员杰沙达东柏指出，「东盟的轻型汽车市场预期將回升至430万辆，主要因为泰国市场復甦，以及出口动力转强。」
泰国產量居冠
泰国仍將是是区域內最大的生產中心，该国的生產设施素质高，而且整个供应链也更多元及完善。印尼则將继续成为区域內最大及成长最快速的销售市场。
IHS预测，到2020年，东盟生產的轻型汽车將达到577万辆，泰国的產量居冠达到312万辆，印尼则以172万辆次之，隨后是大马的71万6000辆，越南11万5000辆及菲律宾的10万。
虽然印尼去年的汽车总销售比2013年减少1.8%，至120万辆，该国仍超越泰国成为东盟最大的汽车市场。
杰沙达表示，「印尼庞大的人口，而中產阶级正持续的扩大，对於汽车厂商而言是一个非常大的市场。」
「大部份印尼人倾向购买多功能汽车（MPV）及低成本绿色环保车（LCGC），虽然，在当地生產的汽车种类还不算太多，不过，销售成长相信是可持续的。」
在印尼设厂生產低成本绿色环保车及多功能汽车的投资，在过去2年有明显的增加，產能也一倍增加，在2014年已经达到接近200万辆。
当地政府在2013年9月，推出低成本绿色环保车计划，类似其他地区的环保汽车政策，给予符合燃油效率的汽车製造商税务优惠。
印尼环保车需求增
杰沙达指出，低成本绿色环保车及多功能汽车將继续推升印尼的產量。而当地汽车製造商的策略，就主要是生產汽车应付印尼市场的需求。
他预期印尼低成本绿色环保车的需求，今年將会进一步增加，因为这一类汽车不需要支付国產税。去年，该国的小型车產量达到20万辆。
LMC汽车董事美阿达班也认同，印尼市场仍有庞大的成长潜能，这主要是因为当地经济持续改善，同时，人民的拥车比率仍不高，但人均收入则持续提高。
根据世界银行的资料，印尼的汽车拥有比率是每1000人有69人拥有汽车，比较泰国的172人，新加坡的151人及大马的378人，显得相当低。
弗洛斯及苏利文（Frost and Sulliva）预期，印尼汽车销售今年將达到127万辆，按年增长5%。
杰沙达表示，基於过去5年印尼汽车领域持续的成长，汽车生產的成本已经变得相当有竞爭力，许多零件均在当地生產，也有熟练的劳工。他也指出，「印尼的汽车製造商可以善用这些產能，开拓出口市场，生產轿车销售到新兴市场，生產轻型商用卡车到其他市场。」
不过，若要应付庞大的出口订单，当地汽车领域仍有不足之处，主要是基建发仍不完善，以及当地生產的產品素质仍低。
美阿达班指出，「印尼的基建设施不及泰国及东盟其他国家，这需更多时间来建设及发展。它不可能像中国那样，在短时间就能够做好基建设施。」
通用汽车企业事务董事佐治西威格相信，东盟汽车工业要进一步成长，成员国之间的合作是十分重要的。
他指出，「成员国需要將东盟看作是一个区域，而不只是专注本身的发展。」他认为东盟可以探討促进区域间汽车贸易方面的措施，让这和行业可以达到在全球竞爭的规模。